2025年，全球每卖出100颗用于ADAS的长距激光雷达，大约43颗来自禾赛。

它全年卖出162万台，收入30.28亿元、净利润4.36亿元，成为全球首家实现全年GAAP盈利的激光雷达公司。按汽车供应链的常规剧本，全球第一、百万台交付、开始赚钱，已经足够结束争议。

可2026年一季度，禾赛的出货量同比增长140.9%，收入只增长29.6%，毛利率从41.7%降到39.1%。它卖出的雷达是上年同期的2.4倍，收入却远没有同步增长。

禾赛证明了激光雷达能大规模上车，却还没证明规模红利会留在供应商手里。

围绕禾赛的焦虑由此换了内容：过去担心激光雷达卖不出去，现在担心它成为车企采购表里越来越便宜的标准件；过去担心公司无法盈利，现在要判断盈利能否在主机厂降价、纯视觉竞争和客户集中中持续。

机器人、无人配送和工业设备只是禾赛给出的一个破局方向。它能不能成为答案，还要先看车载规模产生的利润究竟由谁拿走。

162万台之后

激光雷达终于不是一门烧钱生意

十年前，激光雷达主要出现在测绘设备、科研项目和自动驾驶测试车车顶。机械式产品价格动辄数万元甚至更高，昂贵、笨重，也难以通过车规验证。

中国新能源汽车把它拉进了量产周期。蔚来、理想、小鹏、极氪等品牌把激光雷达从Robotaxi测试设备变成高阶辅助驾驶卖点；比亚迪、小米等销量更大的车企继续放大装车规模。传感器不再只追求看得远，还要解决尺寸、功耗、寿命、成本和百万台一致性。

禾赛的优势不是单项参数，而是较早把芯片、光学、制造和测试放进同一套量产体系。2025年，它成为首家年产突破100万台的激光雷达企业，全年实际交付162.04万台，其中ADAS产品约138.1万台。规模把固定研发、产线和验证成本摊到更多产品上，公司收入同比增长45.8%，并从上一年的亏损转为4.36亿元净利润。

客户网络也开始产生复利。公司公开信息显示，其产品进入40多个品牌、160多款车型，并拿到奔驰面向中国和欧洲的L3项目。对车企来说，选择一个已经跑过百万台交付、拥有车规问题库和本地服务团队的供应商，风险通常低于采用一款参数漂亮但量产经验不足的新产品。

43%的份额因此不只代表卖得多。它意味着禾赛正在把制造经验、供应商选择和客户验证变成后来者很难一次复制的平台资产。

出货增长140.9%，收入为什么只增长29.6%？

规模建立护城河，也把另一个问题放大了。

2026年一季度，禾赛交付471723台激光雷达，是上年同期的2.4倍；收入从5.25亿元增至6.81亿元，只增长29.6%。公司在财报中明确提到，ADAS和机器人产品需求增长带动收入，但平均销售价格下降抵消了部分增量。

这组剪刀差揭示了汽车零部件最熟悉的规律：一项技术从高端车型走向主流价格带，出货会迅速增长，单价却必须下降。

车企愿意为早期稀缺技术支付溢价，规模形成后，采购部门会重新比较每一颗芯片、每一套光机和每一道测试成本。供应商越证明产品可以标准化，主机厂越有理由要求年度降价。激光雷达从几万元走到千元、再向百元级逼近，才有机会进入十万元车型；但对供应商来说，同一过程也在压缩单车价值。

一季度毛利率从上年同期41.7%降到39.1%，还没有跌到危险位置，却说明低单价ADAS产品占比提高后，收入结构正在变化。若未来出货继续翻倍而价格继续下行，禾赛需要更强的芯片集成、自动化制造和产品复用，才能让毛利不跟着单价一起掉下去。

汽车客户给了禾赛规模，也开始拥有更强的议价权。

43%份额并不等于43%定价权

激光雷达市场并没有因为禾赛领先而停止竞争。

速腾聚创仍在汽车客户和机器人产品上快速扩张，2025年第四季度首次实现季度盈利；到2026年一季度，其机器人业务收入已超过汽车业务。华为则不只卖一颗传感器，而是把激光雷达与智驾计算平台、算法和整车项目一起交付。图达通等厂商也在调整客户和产品结构。

三类对手对禾赛形成不同压力。独立激光雷达公司可以用价格和新品抢定点；华为用系统方案削弱单颗传感器的议价空间；特斯拉坚持的纯视觉路线，则直接质疑“每辆智能车都需要激光雷达”这个市场前提。

纯视觉并没有终结激光雷达。Waymo等L4运营商依旧强调多传感器冗余，奔驰L3项目也选择禾赛。对需要在特定条件下承担动态驾驶任务的系统，多一套不同原理的感知手段，可以降低摄像头在逆光、暗光和部分恶劣天气中的共同失效风险。

但纯视觉路线长期存在，本身就像一个价格上限。只要有车企证明不用激光雷达也能提供有竞争力的辅助驾驶，其他主机厂就会要求供应商解释这颗雷达带来了多少安全增益，并把答案换算成BOM成本。

禾赛即使拿到43%出货份额，也不能像垄断软件平台一样自行定价。它面对的是少数年采购几十万台的大客户，每一次车型换代都会重新谈成本、尺寸和性能

机器人卖的不是“另一颗雷达”

而是另一种客户关系

机器人业务的吸引力首先来自市场想象，更来自客户结构。

汽车项目规模大、周期长，一旦定点可以持续供货多年；代价是验证成本高、价格年降明确，而且收入集中在少数主机厂。机器人、无人配送、割草机和工业设备的客户更加分散，单个项目规模可能较小，却不一定按照汽车行业的年度降价逻辑采购。

禾赛2025年机器人激光雷达交付约23.8万台，同比增长超过四倍。2026年一季度，机器人产品交付118282台，同比增长137.8%。这部分数量仍低于ADAS，却已经不是发布会样品。

速腾聚创提供了更激进的横向样本。其机器人产品销量快速增长，并在2026年一季度让机器人业务收入首次超过汽车。两家头部厂商同时把资源投向机器人，说明行业寻找的不是一个新故事，而是车载业务之外更高增长、更多客户、可能更好毛利的收入组合。

不过，机器人不会自动成为好生意。人形机器人尚未形成汽车那样稳定的百万台量产，客户需求分散、产品规格不统一，许多项目仍处在研发和小批量阶段。禾赛可以把已成熟的芯片、光学和制造能力迁移过去，却还需要证明机器人客户会持续复购，而不是只购买几百台做实验。

全球第一之后，禾赛要证明的不是还能卖多少台

禾赛预计2026年出货300万至350万台，并把年产能规划提高到400万台以上。若指引兑现，它与追赶者之间的制造规模还会扩大。

可资本和产业客户下一步不会只看总出货。更关键的变化藏在出货之外：ADAS产品平均售价下降能否被成本下降覆盖，毛利率能否稳定，海外和奔驰等高阶项目能否改善客户结构，机器人收入能否从快速增长变成持续利润。

激光雷达行业最艰难的第一阶段，是证明产品能够从实验室走进百万辆汽车。禾赛已经完成了这一步。

第二阶段更像传统汽车供应链的残酷考试：供应商可以成为全球第一，却仍可能在车企降价、系统集成和技术路线竞争中失去大部分价值。规模是门票，不是定价权。

禾赛把激光雷达卖给机器人，是在为汽车业务成功后的问题寻找答案。它需要的不只是第二个增长市场，而是第二种不完全由主机厂决定价格的客户关系。

如果一家供应商每年卖出的激光雷达翻一倍，但单价和毛利率持续下降，你会把它看成科技平台，还是一家高效率的汽车零部件公司？