1.常规翼型（含副翼，方向舵，升降舵）

是飞机的滚转、俯仰和偏航力矩系数，是总空速，b是翼展，是平均弦长

 

 

【滚转】主要由副翼提供

简化版：

、

最全面的（各个翼面都参与）：

副翼 主翼 尾翼

lwing，ltail是主翼，尾翼的贡献力臂，表示分别于机身重心的相对距离；

interface一项是机身结构分布的动力学力臂，可以通过数值模拟或实验获得。

 

【俯仰】主要由尾翼提供

参数靠实验或者仿真获得；

 

【偏航】主要靠垂直尾翼获得

系数靠实验或者仿真获得；

 

 

2.特殊翼型（尾翼的方向舵和升降舵混合，无主翼副翼）

如双尾翼、V形尾翼、或高机动性飞机——差分控制！！

【滚转】

靠两个尾翼面差分控制，指的是左右尾翼的偏转角度存在差异，这种差异将导致升力不对称，从而产生滚转力矩。具体地，如果左尾翼的偏转角度大于右尾翼，那么产生的升力会更大，从而产生反方向的力矩，帮助飞机绕纵轴旋转。

差分控制产生的力矩通常基于尾翼的迎角差和尾翼的几何特性（如力矩臂和尾翼的升力变化特性）：

【俯仰】

和常规翼型机身一样；

【偏航】

如果飞机设计有两个水平尾翼，且其中一个尾翼安装在飞机的左侧，另一个安装在右侧，控制左侧和右侧尾翼的偏转差异（即差分控制），就可以产生一定的偏航力矩。这是因为两侧尾翼的升力差异可以产生一个水平力矩，改变飞机的偏航角。

差分控制公式为：

【滚转+俯仰+偏航的耦合计算】

（1）俯仰

等于常规翼型的俯仰，如果机身是对称平稳的话一般不会产生耦合；

但如果不对称的时候（来流没有把机身分成对称的两半）俯仰角度的变化会影响水平尾翼的迎角，进而影响滚转：

没有垂直尾翼的情况下，偏航主要由气流扰动和外部因素引起，因此偏航与俯仰的耦合效应较小。然而，在某些特定情况下（如高攻角时），飞行器的俯仰变化可能间接影响偏航力矩，导致轻微的耦合：

（2）滚转

滚转的同时会耦合俯仰，计算如下：

在只有水平尾翼的情况下，滚转和偏航之间的耦合效应较小，但在一些情况下（如差分控制或外部扰动），仍然可能发生轻微的耦合。这个耦合力矩通常通过以下公式表示：

（未完待续）